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  Eisenbahnen
  Abschrift des Orginaltextes über Eisenbahnen aus dem Brockhaus 1837
  "Eisenbahnen, Riegel- oder Schienenwege sind fahrbare Straßen mit festen Geleisen von Eisenschienen oder von mit Eisen beschlagenem Holz und Steinen, auf denen die Räder der Wagen laufen, wodurch der Widerstand, welchen Sie auf gewöhnlichen Wegen am Umfange erleiden, so weit aufgehoben wird, dass beinahe nur die Reibung an der Achse noch zu überwinden bleibt und ihre Fortbewegung durchschnittlich wenigstens zehnfach erleichtert ist. Zu der Ausführung solcher Bahnen im Großen gab England das Beispiel, die Idee dazu aber soll aus den deutschen Bergwerken stammen, in denen allerdings schon seit Jahrhunderten hölzerne, ursprünglich ausgehöhlte Geleise, Hundegestänge geheißen, für die zum Transport von Erz und Gestein verwendeten Karren, die sogenannten Hunde, üblich waren, welche Einrichtung wahrscheinlich mit den von der Königin Elisabeth im 16. Jahrh. nach England berufenen deutschen Bergleuten dahin übergesiedelt wurde. Schon im 17. Jahrh. wurden im nördl. England kleine Strecken ähnlicher Bahnen außerhalb der Bergwerke zum Fortschaffen von Kohlen aus den Gruben nach benachbarten Flüssen angelegt, deren Geleise jedoch nicht hohl, sondern an der innern Seite mit emporgerichteten Rändern versehen waren, so dass die wie gewöhnlich geformten Räder der Fuhrwerke nicht davon herabgleiten konnten. Um die Dauer der Geleise zu vermehren, beschlug man sie später mit Eisen und fing seit 1776 an, sie ganz aus zwei F. (Fuß = Maßeinheit; GHD) langen gusseisernen Schienen zusammenzusetzen, die erst auf hölzerne, dann auf steinerne Unterlagen befestigt wurden und an denen der vorstehende Rand wegblieb, mit dem nun der innere Umfang der Räder versehen wurde. Um die Reibung noch mehr zu vermindern, erhielten endlich die Schienen oben anstatt der bisher flachen eine abgerundete Form, und diese sogenannten Kantenschienen, von denen hier eine der Länge nach, sowie der Durchschnitt abgebildet ist, werden noch als die besten anerkannt, jedoch meist aus dem dauerhaftern gewalzten Eisen verfertigt.
  Zum Ziehen der Lasten auf Eisenbahnen bedient man sich aber jetzt hauptsächlich der sogenannten Locomotiven oder Dampfmaschinen auf Rädern (s. Dampf), von denen hier eine mit ihren Vorrathswagen für Steinkohlen, Wasser usw. und mit einigen Personenwagen dargestellt ist.
  Dergleichen Dampfmaschinen sind ganz von Eisen und wiegen von 100-200 Ztr.; es können aber damit mehre hundert Reisende zugleich mit einer Schnelligkeit von vier bis fünf deutschen Meilen die Stunde, oder mehr als 1000 Ztr. an Gewicht auf ebenen Bahnen weit wohlfeiler fortgeschafft werden, als es außerdem möglich ist. Steigung der Bahnen verlangen natürlich eine größere Zugkraft oder die Verminderung der Last, daher man sie möglichst eben zu führen sucht, deshalb Berge abgräbt oder Tunnels durch dieselben, ja selbst unter Städten gräbt, wie in Liverpool, oder hohe Dämme und Brücken über Schluchten und Thäler aufführt, was natürlich den Aufwand solcher Anlagen sehr erhöht. Bisher hielt man eine Steigung von einigen 30 F. auf die Meile für die höchste, bei welcher Eisenbahnen noch vortheilhaft mit Dampfmaschinen befahren werden könnten; allein neuerdings haben Mechaniker in Baltimore so wichtige Verbesserungen daran ausgeführt, dass Steigungen von 96 F. auf die Meile glücklich überwunden werden konnten. Reicht indessen gewöhnliche Zugkraft zur Überwindung der Steigung nicht hin, so wird die Anlegung von schiefen Flächen nothwendig, auf denen man, von der Kraft von Pferden oder stehender Dampfmaschinen unterstützt, auf einmal auf- oder niedersteigt, um eine möglichst ebene Bahn zu erlangen, denn auch die Senkungen dürfen 150 F. auf die deutsche Meile nicht überschreiten, weil dann die Wagen von selbst laufen und Hemmung derselben nötig wird. Neben der möglichst ebenen Lage der Bahn ist aber auch die möglichst gerade Richtung derselben wünschenswerth, da bei Krümmungen die nur mit den Achsen beweglichen Räder der Eisenbahnwagen sich um so gewaltsamer an den Schienen reiben, je kürzer solche Krümmungen sind. Man legt sie deshalb in weiten Halbkreisen an, deren Halbmesser wenigstens 250 F. betragen, hofft aber bald auch diesem Übelstande abhelfen zu lernen.
  Die Eisenbahnen sind entweder einfache mit einem Schienenwege oder zwei Geleisen, oder doppelte mit zwei Schienenwegen oder vier Geleisen, wo ein Weg zum Hinder andere zum Herfahren benutzt wird. Damit aber auch auf einfachen Bahnen Wagen hin- und herfahren können, werden an passenden Stellen Ausweicheplätze eingerichtet, d. h. auf einige hundert Schritt Länge doppelte Bahnen angelegt, auf welche ein Theil der einander begegnenden Wagen mittels besonders geformten Schienen übergeht, von denen die eigentlichen Übergangsstücke mit Furchen zur Aufnahme der vorstehenden Radkränze der Fuhrwerke, mit sogenannten Leitschienen oder ähnlichen Vorrichtungen versehen sind, um das Übergehen der Wagen zu sichern. Auf eine plötzlich in einen Winkel abgehende Seitenbahn werden die Wagen durch Drehscheiben gebracht; dies sind starke hölzerne, mit Eisen beschlagene, um ihren Mittelpunkt bewegliche Scheiben, welche am Umfange auf eisernen Rollen ruhen, die in einer kreisrunden eisernen Bahn laufen; sobald ein wagen auf die Scheibe gebracht ist, wird diese mit demselben so weit gedreht, bis er auf die Seitenbahn übergehen kann. Durchschneiden Eisenbahnen gewöhnliche Fahrstraßen in gleicher Höhe, so werden die Schienen in dieselbe eingesenkt und an der innern Seite derselben durch daneben gelegte zweite Schienen für die vorstehenden Radkränze mehre Zoll tiefe Falze gebildet, die aber sorgfältig gereinigt werden müssen. Dies kann man jedoch dadurch vereinfachen, dass unter diesen Falzen von Stelle zu Stelle oben offene Kanäle hingeführt werden, welche den in den Falz kommenden Straßenkoth aufnehmen und die seltner gereinigt zu werden brauchen. Außer den bisher angeführten kommen natürlich bei Ausführung von Eisenbahnen auch die örtlichen Verhältnisse sehr in Betracht. An Land sind für eine doppelte Bahn 10-12 Morgen zu 40,000 o F. auf die deutsche Meile erforderlich. In ebenen Gegenden mit festem Boden reicht ein gewöhnlicher Straßendamm als Grundlage für eine Eisenbahn mit hölzernem Oberbau hin, d. h. deren Geleise aus an der innern Kante mit Eisen beschlagenen Balken bestehen, welche durch Querhölzer verbunden und sonst befestigt werden. Das mit einem Anstrich von Theer versehene Holzwerk dauert 10-20 Jahre, das Eisen, von dem dazu ungefähr 1200 Ztr. auf die deutsche Meile erfoderlich sind, noch viel länger, und man hat besonders in Nordamerika diese wohlfeilere Bauart sehr angemessen gefunden. Eiserne Schienen oder Bahnen mit massivem Oberbau machen dagegen von drei zu drei Fuß steinerne Unterlagen, und wo der Boden nicht fest ist, auch wohl fortlaufende Untermauerung nöthig, welche natürlich selbst einer zuverlässigen Grundlage bedarf. In die steinernen Unterlagen werden Löcher gemeißelt und mit hölzernen Pflöcken ausgefüllt, um darauf mittels eiserner Nägel gusseiserne Stühle oder Träger für die Schienen zu befestigen, von denen a den Grundriss und b die Seitenansicht gibt, c aber stellt die steinerne Unterlage mit dem Stuhle und der durch Schließkeile darin befestigten Schiene vor, was auch mittels von der Seite durchgestreckter Nägel zu geschehen pflegt; d ist ein auf den Geleisen ruhender Lastwagen. Gusseiserne Schienen sind gewöhnlich drei F. lang, oben ungefähr 2 Zoll breit und an den Enden 2 , in der Mitte fünf Zoll hoch, weil sie hier in der Regel nicht aufliegen, wie mit den Enden, also mehr Widerstand leisten müssen. Die dauerhaftern Schienen von gewalztem Eisen sind dagegen 15-18 F. lang, erfordern daher viel weniger Befestigungen, ruhen aber ebenfalls alle drei F. auf Trägern und sind ganz so geformt, als wenn fünf Schienen von etwa drei F. jede aneinandergesetzt worden wären. Das Gewicht derselben beträgt auf drei F. von 28-50 Pfd., folglich werden bis 8000 Ztr. Eisen ohne die gusseisernen Stühle auf die deutsche Meile für einfache Bahnen gebraucht. Außer den massiven und den Bahnen mit hölzernem Oberbau gibt es in Nordamerika auch solche, wo anstatt des Holzes behauene Steine angewendet und mit leichten eisernen Schienen beschlagen sind.
  In der Geschichte der Eisenbahnen ist das Jahr 1825 besonders wichtig, wo in England, das zwar früher schon viele kleine Bahnen zum Transport von Kohlen, Eisen, Kalk, Gips usw. besaß, die Stockton-Darlington-Eisenbahn von einer Actiengesellschaft vollendet, und auch in Nordamerika die erste von Quincy nach Boston erbaut worden ist. In beiden Ländern sind seitdem die umfänglichsten Unternehmungen der Art nach allen Richtungen zum Theil schon ausgeführt, zum Theil noch in der Ausführung begriffen und seit die unberechenbar belebende Wirkung dieser Transportmittel auf Handel, Gewerbe und Intelligenz überhaupt genauer bekannt worden ist, wird die Anlegung von Eisenbahnen eine Sache der Nothwendigkeit für alle Völker, welche nicht weit hinter jenen zurückbleiben wollen. In Frankreich entstand zuerst die acht Meilen lange Bahn zwischen St.-Etienne und Lyon, und gegenwärtig sollen mehre Eisenbahnen von Paris aus begonnen werden. Rascher ging man in Belgien zu Werke, wo zur Ausführung eines ganzen Systems von Eisenbahnen 1833 eine Anleihe von 38 Mill. Francs gemacht, und seitdem die Bahnen von Brüssel nach Antwerpen und Mecheln vollendet worden sind; auch Russland hat 1836 seine erste Eisenbahn von Petersburg nach dem benachbarten Zarskojeselo erhalten. In Deutschland kam zuerst von 1825-32 die 17 Meilen lange Eisenbahn von Budweis in Böhmen nach Linz zu Stande, deren Oberbau von Holz ist, die nur mit Pferden befahren wird und neuerdings um neun Meilen bis Gmünden verlängert wurde, jedoch keine glänzenden Erfolge hatte, weil ihr der Transport von Reisenden fast ganz abgeht; dasselbe gilt von einer noch dazu mangelhaft angelegten Bahn von Prag nach Lana, hauptsächlich zum Holztransport. Außerdem gab es eine 950 F. lange Eisenbahn bei Freiberg im sächs. Erzgebirge und einige andere kleine Strecken zum Fortschaffen von Bergwerksproducten in der preuß. Provinz Rheinland, wozu 1836 eine Bahn von 941 Ruthen Länge zum Transport von Kohlen nach dem Salzwerke Dürrenberg im preuß. Herzogthume Sachsen gekommen ist. Mit Dampfmaschinen wird noch keine deutsche Eisenbahn, außer der am 5. Dec. 1835 eröffneten, zwei Stunden langen Ludwigsbahn zwischen Nürnberg und Fürth, befahren, welche hauptsächlich Personen fortschafft und im ersten Jahre eine Dividende von 20 vom Hundert für die Actieninhaber gegeben hat; dagegen sind für Bahnen in verschiedenen Theilen Deutschlands Actiengesellschaften gebildet, auch die Ausführung bereits begonnen worden, wie z. B. für Bahnen zwischen Leipzig und Dresden, Berlin und Potsdam, zwischen dem Rhein und der Weser, Magdeburg und Leipzig, Berlin und Stettin, von Augsburg über München nach Lindau, von Mannheim nach Basel, von Wien nach Galizien usw., und je mehr sich diese Unternehmungen zu einem ganz Deutschland umfassenden Eisenbahnsystem gestalten, desto eher, ja vielleicht nur dann werden einzelne darin begriffene Strecken einen gut Ertrag für die Unternehmer abwerfen.
  Die Vortheile, welche die Eisenbahnen mit sich bringen, sind allgemeine und so ausgedehnte, dass sie sich gar nicht vollständig übersehen lassen. Schon ein Pferd leistet auf der ebenen Eisenbahn bei einer Geschwindigkeit von acht engl. M. über fünfmal mehr, als es selbst auf Kanälen beim Ziehen von Fahrzeugen möglich ist, und mit Dampfwagen betragen die Transportkosten auf Eisenbahnen bloss den dritten Theil von denen auf Chausséen. Für Gegenstände, die bei geringem Werthe sehr ins Gewicht fallen und in großer Menge fortgeschafft werden sollen, wie Baumaterialien, Brennholz, Steinkohlen, Salz, Getreide usw., kann die Fracht selbst um 4/5 der Chausséefracht ermäßigt werden und diese Artikel erhalten dadurch einen um so viel erweiterten Markt. Reisende können für den dritten Theil der bisherigen Kosten viermal so schnell und noch viel schneller weiter kommen, als mit den jetzigen Schnellposten, ja die engl. Eisenbahnbaumeister halten es für sehr gut ausführbar, die Schnelligkeit bis auf 100 engl. oder etwa 22 deutsche Meilen in der Stunde zu steigern. Man wird künftig nicht mehr die an schiffbaren Strömen und Kanälen gelegenen Gegenden um ihren von dem leichteren Absatz ihrer Producte herrührenden Wohlstand beneiden, sondern die Wasserstraßen werden in Verbindung mit den Eisenbahnen diesen Wohlstand gleichmäßiger über das Binnenland verbreiten, indem sie einen vollständigern Austausch der hier oder dort im Überflusse vorhandenen Dinge möglich machen und vielen erst durch die eröffneten Absatzwege einen Werth verleihen werden. Der Ackerbau, Gewerbe und Fabriken müssen dadurch einen ganz neuen Aufschwung erhalten und ebenso macht die Erleichterung des Verkehrs auch alle vorhandenen Bildungsmittel und Anstalten verhältnismäßig leichter, zugänglicher und verdoppelt ihren Einfluß. Vergl. List, "Über ein sächs. Eisenbahnsystem als Grundlage eines deutschen" (Lpz. 1833); Hartmann, "Handbuch über Anlage von Eisenbahnen" (Augsb. 1837).
  Aus: Bilder-Conversationslexikon für das deutsche Volk. Ein Handbuch zur Verbreitung gemeinnütziger Kenntnisse und zur Unterhaltung. In vier Bänden, Bd. 1 A - E. Leipzig: Brockhaus 1837
   
 

Kommentar
Der Orginaltext zum Stichwort "Eisenbahnen" aus dem Brockhaus von 1837 zeichnet sich durch eine erstaunliche Aktualität aus. Kaum zwei Jahre nach der ersten Dampfeisenbahn in Deutschland wird hier über die historische Entwicklung und über die zu dieser Zeit aktuelle Technik berichtet. Auch die wirtschaftlichen Gründe für die Errichtung und die nach den 30er Jahren einsetzende rasche Verbreitung der Eisenbahnen wird berücksichtigt.

  Großer Wert wird bei der Beschreibung der Technik des Schienenweges gelegt, auf dessen Entwicklung und unterschiedliche Gestaltung ausführlich eingegangen wird. Auf die Technik der Lokomotiven wird dagegen in diesem Zusammenhang nicht eingegangen, dazu wird auf das Stichwort Dampf verwiesen. (G.H. Duismann, 2001)
  SW: Verkehr, Verkehrsmittel, Eisenbahn, Geschichte, Technik, Technikgeschichte, Lokomotive, Schiene, Antrieb, Dampf, Dampflokomotive, Quelle, Dokument, Deutschland, Verkehrswerkstatt

 

 


© 1993 - 2014 Verkehrswerkstatt
Prof. Dr. Gerhard H. Duismann
Alle Rechte vorbehalten.
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aktualisiert: 29.10.2003

 

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