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Der
Locomotivführer |
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Von
Mr. Halliday |
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Ich
bin fünfundzwanzig Jahre Locomotivführer und während dieser ganzen
Zeit habe ich nur sieben Männer und Knaben getödtet. Es giebt nicht
viele meiner Kameraden, die das von sich sagen können. Standhaftigkeit
und offene Augen, das ist’s, was nöthig ist. Wenn ich sage: sieben
Männer und Knaben, so meine ich damit meine Genossen; Heizer, Träger
und dergleichen, die Reisenden zähle ich nicht mit ... |
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Wenn
ein Mann Neigung zu einer Sache hat, so ist das gerade so gut,
als wenn er Begabung dafür besitzt. In kurzer Zeit wurde ich
der beste Führer auf dieser Linie. Eine Locomotive abgehen lassen
gleicht dem Herausfliessen-Lassen einiger Tropfen Branntwein. Ihr
dreht einen Griff und sie geht ab, dann dreht Ihr den Griff nach einer
anderen Richtung, bremset und still steht sie. Aber eine Locomotive
abgehen lassen und sie führen ist nicht dasselbe. Jedermann, ja sogar
ein Kind, kann den Dampf wirken lassen und ihn wieder abschliessen,
aber nicht Jeder kann eine Locomotive gut führen, wie auch nicht Jeder
ein Pferd geschickt reiten kann. Wenn Ihr auf einem Pferde gleich
von vornherein ein oder zwei Meilen galoppirt, so nehmt Ihr ihm den
Athem und für die Folge werdet Ihr es traben oder im Schritt gehen
lassen müssen. Ebenso ist es mit der Locomotive. Wenn Ihr zuviel Dampf
verbraucht, so erschöpft Ihr den Kessel und dann werdet Ihr Euch langsam
fortbewegen müssen, bis wieder frisches Wasser im Kessel kocht. Die
Hauptsache bei der Führung ist: gleichmässig zu fahren, niemals das
Wasser noch das Feuer zu gering werden zu lassen. Es ist ganz dasselbe
wie bei einem Wasser-Behälter. Wenn Ihr ihn füllt, sobald er zur Hälfte
leer ist, so wird das Wasser bald wieder kochen; sobald Ihr ihn aber
erst füllt, wenn er fast leer ist, so wird lange Zeit erforderlich
sein, um das Wasser zum Kochen zu bringen. Noch etwas Anderes ist
zu beachten: Ihr dürft nie mit ungleicher Geschwindigkeit fahren,
es sei denn, dass Ihr aufgehalten wurdet und Zeit verloren habt. Eine
geneigte Ebene sollt Ihr aufwärts und abwärts in gleichem Schritt
fahren. Mitunter, wenn ein Führer seinen Dampf verschwendet hat und
er an einen Hügel kommt, hat er nicht Dampf genug, um auf die Höhe
zu gelangen. Wenn Ihr in einem Zuge seid, der ruck- und stossweise
vorwärts geht, so könnt Ihr sicher sein, dass ein schlechter Führer
sich auf der Locomotive befindet. Diese Art der Führung erschreckt
die Reisenden fürchterlich. Wenn der Zug, nachdem er eine Zeit lang
fortgerasselt ist, plötzlich in seiner Eile nachlässt, ohne der Station
nahe zu sein, vielleicht in der Mitte eines Tunnels, so denken die
Reisenden, es sei Gefahr vorhanden. Gewöhnlich aber hat der Führer
nur seinen Dampf erschöpft. |
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Ehe
ich hierher kam, habe ich während vier oder fünf Jahren den Brightoner
Express-Zug geführt, und die Jahres-Abonnenten sagten immer, dass
sie, wenn sie nicht gestossen wurden, wüssten, ich sei auf der Locomotive.
Die Herren pflegten, sobald sie auf den Perron kamen, zu fragen: „Wer
fährt heute – Jim Martin?“ und wenn der Schaffner ihnen antwortete:
„Ja!“ dann meinten sie, „Alles in Ordnung“ und sie nahmen darauf mit
Behagen ihre Plätze ein. Der Führer hat jedoch keinen Schilling Vortheil
davon, nur der Schaffner, obschon er nicht viel dabei thut. Nur Wenige
denken jemals an den Locomotiveführer. Ich kann wohl sagen, sie meinen,
der Zug gehe von selbst; doch, wenn wir nicht mit scharfem Blick Acht
gäben, unsere Pflicht kennten und sie ausübten, so könnten Alle in
jedem beliebigen Augenblicke zerschmettert werden. Ich pflegte die
Fahrt nach Brighton in 52 Minuten zurückzulegen. Die Zeitungen sagten:
in 49 Minuten, doch dies wäre denn doch etwas zu schnell. Während
des ganzen Weges auf Signale zu achten, alle zwei Minuten auf eins,
so dass mein Heizer und ich auf der Strecke während der ganzen Zeit
zwei Dinge auf einmal zu thun hatten, die Locomotive zu besorgen und
auf die Signale Acht zu geben. Auf dieser Linie bin ich 81¾ Meilen
in 86 Minuten gefahren. In der Geschwindigkeit liegt keine Gefahr,
wenn Ihr einen guten Weg, eine gute Locomotive und nicht zu viel Kutschen
hinter Euch habt. Nein, wir nennen sie nicht Wagen, wir nennen sie
Kutschen. |
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Ja,
Schwingungen bedeuten Gefahr. Wenn Ihr in einer Kutsche seid, die
stark schwingt, so sagt es auf der nächsten Station und lasst sie
fester koppeln. Wenn die Kutschen zu lose an einander gekoppelt sind,
so können sie leicht gehoben werden und aus dem Geleise kommen; ebenso
gefährlich ist es, wenn sie zu nahe an einander gekoppelt sind. Es
muss gerade Raum genug vorhanden sein, damit die Puffer unbehindert
wirken können. Die Reisenden sind in den Tunneln ängstlich, aber es
ist jetzt in den Tunneln weniger Gefahr als anderswo. Wir fahren niemals
in einen Tunnel hinein, bevor nicht „rein!“ signalisirt ist. |
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Ein
Zug kann ausserordentlich schnell angehalten werden, sogar ein Express-Zug,
wenn die Schaffner mit dem Locomotivführer gemeinsam handeln und rechtzeitig
bremsen. Von den Schaffnern hängt viel ab. Eine Bremse hinter der
Locomotive ist so gut als zwei vor derselben. Die Locomotive verliert,
wie Ihr wisst, in dem Maasse an Gewicht, als sie Kohlen verbrennt
und Wasser verbraucht, aber die Kutschen hinter ihr ändern ihr Gewicht
nicht. Wir haben ziemlich viel Schwierigkeiten mit den jungen Schaffnern.
In der Besorgniss, ihre Pflicht nicht zu erfüllen, bremsen sie öfters
zu früh, so dass wir manchmal den Zug kaum in die Station einbringen;
wenn sie älter werden, sind sie nicht mehr so ängstlich und bremsen
nicht zeitig genug. Es ist unnütz zu sagen, wenn ein Unglück geschieht,
dass sie nicht rechtzeitig bremsten; sie schwören, dass sie es thaten
und Ihr könnt ihnen nicht beweisen, dass sie es zu thun versäumten
... |
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Manche
Unglücksfälle kommen vor, die niemals durch die Zeitungen bekannt
werden; manche mit Reisenden gefüllte Eisenbahnzüge entschlüpfen dem
Geschick, in Stücke zerschmettert zu werden; nur durch ein Wunder.
Niemand weiss etwas davon als der Locomotivführer und der Heizer.
Ich entsinne mich eines Falles, als ich Führer in den östlichen Gegenden
war. Eben eine Curve passirend, sah ich plötzlich auf demselben Schienenstrange
einen Zug uns entgegenkommen. Ich bremste, aber wie es mir schien,
zu spät. Den Zug uns ganz nahe sehend, rufe ich dem Heizer zu, hinunter
zu springen. Noch ehe ich die Worte ausgesprochen, springt er von
der Locomotive hinab. Ich war eben im Begriff, die Hand auf den Hebelarm
zu legen und ihm zu folgen, als der entgegenkommende Zug an der Weiche
abbog, und im nächsten Augenblicke ging die hinterste Kutsche an meiner
Locomotive um eine Messerschneide vorbei. Es war die dichteste Berührung,
welche ich je gesehen habe. Mein Heizer war getödtet. In der nächsten
Secunde wäre auch ich von der Locomotive gesprungen und getödtet worden.
Was aus dem Zuge ohne uns geworden wäre, ist mehr, als ich Euch erzählen
kann. |
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Viele
Leute werden übergefahren, von denen nie Jemand etwas hört. In der
Black Country fühlten wir, mein Heizer und ich, in einer dunkeln Nacht
unsere Gesichter von etwas Warmem und Nassem bespritzt. „Das kam nicht
von der Maschine, Bill“, sagte ich. „Nein“, erwiederte er; „das ist
etwas Dickes, Jim“ Es war Blut. Wir hörten später, dass ein Kohlenhändler
übergefahren war. Wenn wir einen unserer Genossen tödten, so sprechen
wir darüber so wenig als möglich. Im Allgemeinen – ja fast immer –
ist es seine eigene Schuld. Wir selbst denken niemals an Gefahr. Wie
Ihr seht, sind wir daran gewöhnt. Aber wir sind deshalb nicht sorglos.
Ich glaube nicht, dass es eine Körperschaft giebt, die stolzer auf
ihre Arbeit ist, als die Locomotivführer es sind. Wir sind ebenso
stolz auf unsere Locomotiven und lieben sie so, als wenn es lebendige
Geschöpfe wären; wir sind so stolz auf sie, als ein Jäger oder ein
Jockey auf sein Pferd ist. Eine Locomotive ist auch in vieler Beziehung
wie ein Pferd; sie schlägt aus, springt, wiehert etc. in ihrer Weise.
Man stelle einen Fremden an meine Locomotive, und er wird nicht wissen,
was er mit ihr anfangen soll. O ja, es sind seit der letzen grossen
Ausstellung wunderbare Verbesserungen an den Locomotiven gemacht worden.
Einige derselben nehmen ihr Wasser ein, ohne anzuhalten. Dies ist
eine wundervolle Erfindung und dabei doch so einfach wie das ABC.
Es sind nämlich an bestimmten Stellen Wasser-Gefässe zwischen den
Geleisen vorhanden. Wenn man einen Hebel in Bewegung setzt, lässt
man die Mündung eines Schöpfgefässes in das Wasser und wenn man entlang
daran fährt, wird das Wasser in den Kessel gehoben und zwar in der
Menge von 3000 Gallonen in einer Minute. |
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Die
Haupt-Sorge eines Locomotivführers ist die Zeit einzuhalten; daran
denkt er am meisten. Als ich den Brightoner Express-Zug fuhr, hatte
ich immer das Gefühl, als wenn ich mit der Zeit ein Wettrennen eingegangen
wäre. Ich hatte bezüglich der Gangart keine Furcht; was ich fürchtete,
war, den Weg zu verlieren und nicht die Minute einzuhalten. Wir müssen,
sobald wir angekommen sind, über die verwendete Zeit berichten. Die
Gesellschaft versieht uns mit Uhren, und wir müssen uns nach diesen
richten. Bevor wir unsere Reise antreten, müssen wir Behufs der Beaufsichtigung
durch einen Raum gehen, wo man zusieht, ob wir nüchtern sind. Man
sagt aber nichts zu uns, und ein Mann, der nur wenig angetrunken ist,
kann leicht passiren. Ich habe einen Heizer gekannt, der nach seiner
Prüfung auf die Locomotive betrunken wie eine Fliege kam, auf die
Kohlen niederfiel und dort während der ganzen Fahrt wie ein Klotz
schlief. Ich musste damals mein eigener Heizer sein. Wenn Ihr mich
fragt, ob die Locomotivführer Trinker sind, so muss ich Euch antworten,
dass sie ganz gern trinken. Es ist eine Beschäftigung, die leicht
dazu verführt; auf der einen Seite ist man kalt wie Eis und auf der
anderen heiss wie Feuer; in der einen Minute nass, in der anderen
trocken. Wenn je ein Mann Entschuldigung für’s Trinken hat, so ist
es der Locomotivführer. Und doch weiss ich nicht, ob jemals ein Führer
betrunken auf seine Locomotive gegangen ist. Wenn er es auch wäre,
der Wind würde ihn bald nüchtern machen. |
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Ich
glaube, dass die Locomotivführer als Körperschaft die gesundesten
Leute sind; sie leben nur nicht lange. Die Ursache davon ist, wie
ich glaube: die kalte Nahrung und die Erschütterung. Wenn ich von
kalter Nahrung spreche, so meine ich damit, dass der Locomotivführer
seine Mahlzeiten niemals mit Behagen einnehmen kann. Zu Mittag ist
er niemals zu Hause. Wenn er Morgens früh fortgeht, so nimmt er einen
Bissen kaltes Fleisch und ein Stück Brod zu seinem Mittagsessen mit
sich und gewöhnlich muss er dasselbe unter seinem Wetterdach verspeisen,
denn er darf ja seine Locomotive nicht verlassen. Ihr könnt Euch vorstellen,
wie dies Schütteln und Rütteln nach jedem Bissen den Mann erschöpft.
Die Versicherungs-Gesellschaften wollen uns unter den gewöhnlichen
Bedingungen nicht annehmen. Wir sind genöthigt, „Foresters“ oder „Old
Friends“ oder etwas Aehnliches zu werden, bei welchen Verbindungen
man nicht so peinlich ist. Das Einkommen eines Locomotivführers beläuft
sich durchschnittlich auf acht Schillinge täglich, aber wenn er ein
guter Wirthschafter bezüglich seiner Kohlen ist – nun, ich meine ,
wenn er die Kohlen zu sparen versteht – so nimmt er um so viel mehr
ein. Einige verdienen auf solche Weise fünf bis zehn Schillinge in der Woche.
Ich klage nicht besonders wegen des Gehalts; aber ich finde es hart
für uns, dass wir Einkommensteuer zahlen müssen. Die Gesellschaft
macht die Angabe über alle unsere Einnahmen, und wir haben danach
zu zahlen. Es ist eine Schande. |
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Unser
häusliches Leben – unser Leben zu Hause, – meint Ihr? Nun, was das
anbetrifft, so sehen wir nicht viel von unseren Familien. Ich verlasse
das Haus um 7½ Uhr Morgens und kehre vor 9½ Uhr Abends oder später
nicht zurück. Die Kinder sind noch nicht aufgestanden, wenn ich gehe
und sind schon wieder zu Bett gegangen, wenn ich heimkehre. Mein Tageslauf
ist dieser: ich verlasse London um 8 Uhr 45 Minuten, fahre vier und
eine halbe Stunde, esse kalt auf dem Tritt der Locomotive, beaufsichtigte
diese, fahre zurück, reinige die Locomotive, melde mich und gehe heim.
Also zwölf Stunden harte Arbeit und keine behagliche Mahlzeit. Ja,
unsere Frauen sind um uns besorgt, denn sie wissen, wenn wir ausgehen
niemals, ob wir auch wieder heimkommen. Wir sollten nach Hause gehen,
sobald wir die Station verlassen und über uns selbst Denjenigen Bericht
erstatten, welche an uns denken und von uns abhängen, aber ich fürchte,
wir thun das nicht immer. Vielleicht gehen wir zuerst in das Wirthshaus,
und wahrscheinlich würdet Ihr dies auch thun, wenn Ihr den ganzen
Tag auf einer Locomotive beschäftigt gewesen wäret. Aber die Frauen
haben ihre eigene Art, ausfindig zu machen, ob hinsichtlich Unserer
Alles in Ordnung ist. Sie fragen sich unter einander aus: „Habt Ihr
meinen Jim gesehen?“ sagt die Eine. „Nein!“ sagt die Andere, „aber
Jack sah ihn vor einer halben Stunde von der Station kommen.“ Nun
weiss sie, dass mit ihrem Jim Alles in Ordnung ist und wo sie ihn
zu finden hat, wenn sie nach ihm verlangt. Es ist eine gar traurige
Sache, wenn Einer von uns schlechte Nachrichten der Frau eines Genossen
zu überbringen hat. Keiner von uns liebt solch ein Geschäft. Ich erinnere
mich, dass, als Jack Davidge um’s Leben gekommen war, Niemand von
uns den Muth hatte, seiner armen Ehefrau mit dieser Nachricht vor
die Augen zu treten. Das arme Geschöpf hatte sieben Kinder, und zwei
von diesen, die jüngsten, lagen am Fieber darnieder. Wir baten die
alte Frau Berridge, die Mutter des Thomas Berridge, es ihr beizubringen.
Indessen sie ahnte, was geschehen
war; in demselben Augenblick, als die alte Frau in`s Zimmer trat,
und noch ehe diese ein Wort gesprochen hatte, fiel sie wie todt nieder.
Sie lag so die ganze Nacht hindurch und von keiner sterblichen Lippe
hörte sie bis zum Morgen von dem Tode ihres Georg. Aber sie wusste
es in ihrem Herzen. Das Leben der Unsrigen ist trüber und beunruhigender
Art. |
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Trotzdem
bin ich nur einmal auf meiner Locomotive aufgeregt gewesen. Niemals
denke ich an mein eigenes Leben. Man geht auf die Locomotive, um es
aufs Spiel zu setzen und man gewöhnt sich an die Gefahr. Auch an die
Reisenden denke ich nie. Die Gedanken des Locomotivführers weilen
niemals hinter seiner Locomotive. Wenn er Alles in Ordnung hält, werden
die Kutschen hinter ihm auch in Ordnung sein, soweit es vom Führer
abhängt. Aber einmal dachte ich an die Reisenden. Mein kleiner Sohn
Bill war nämlich unter ihnen an jenem Morgen. Er war ein armer kleiner
krüppliger Bursche, den wir Alle mehr liebten als die anderen, weil
er eben ein Krüppel war und dabei so sanft und altklug. Er reiste
zu seiner Tante aufs Land, weil diese ihn eine Zeit hindurch in ihre
Obhut nehmen wollte. Wir glaubten, dass die Landluft ihm gut thun
würde. An jenem Morgen dachte ich daran, dass Leben sich hinter mir
befand, wenigstens dachte ich innig an ein kleines Leben, das ich
in meiner Hand hatte. Es waren zwanzig Kutschen hinter mir; mein kleiner
Bill schien mir in jeder derselben sich zu befinden. Meine Hand zitterte,
als ich den Dampf ausströmen liess. Als wir dicht an dem Häuschen
des Weichenstellers vorüber kamen, fühlte ich mein Herz schlagen;
als wir uns der Kreuzstation näherten, war ich über und über in kaltem
Schweisse. Am Ende der ersten fünfzig Meilen hatte ich mich um fast
elf Minuten verspätet. „Was ist mit Euch heute Morgen?“ fragte mein
Heizer, „habt Ihr gestern Abend einen Tropfen zu viel getrunken?“
„Sprecht nicht mit mir, Fred,“ sagte ich, „bevor wir Peterborough
erreicht haben und gebt scharf Acht, wir haben einen guten Burschen
mit uns.“ Nie in meinem Leben war ich so dankbar, als da ich den Dampf
abgeschlossen hatte, um in die Station Peterborough einzulaufen. Die
Tante des kleinen Bill wartete auf ihn, und ich sah, wie sie ihn aus
dem Wagen hob. Ich rief ihr zu, ihn mir zu bringen, nahm ihn auf die
Locomotive und küsste ihn – oh zwanzig Mal, wie ich meine – und versah
ihn dabei mit einem solchen Mischmasch von Maschinenschmiere und Kohlenstaub,
wie Ihr Aehnliches wohl nie gesehen habt. |
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Während
des übrigen Theils der Reise war ich wieder ganz wie ich sein sollte
und ich glaube, mein Herr! die Reisenden waren sicherer, als der kleine
Bill ausgestiegen war. Für Locomotivführer würde es, wie Sie sehen,
niemals gut thun, zu viel zu wissen oder zu viel zu fühlen. |
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(Geschrieben im Anschlusse an Mughy
Junction von Charles Dickens.)
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Quelle:
Stammbuch der neueren Verkehrsmittel. Eisenbahnen, Dampfschiffe, Telegraphen
und Luftschiffe. Eine Sammlung von Liedern und Gedichten, Aufsätzen
und Schilderungen.Herausgegeben von C. Löper. Lahr: Verlag Moritz
Schauenburg 1881. |
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SW: Verkehr,
Transport, Geschichte, Unterricht, Bildung, Schule, Arbeitslehre,
Sachunterricht, Technik, Eisenbahn, Schienenverkehr, Lokomotiven,
Bahnhöfe, Nahverkehr, Fernverkehr, Berufe, Augenzeugen, Industrialisierung,
Eisenbahngeschichte, Verkehrsgeschichte, Technikgeschichte, Medienerziehung,
Quelle, Dokument, Berlin, Deutschland, Verkehrswerkstatt |
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© 2003 Verkehrswerkstatt.de
Dr. Helmut Meschenmoser
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aktualisiert: 29.10.2003 |
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