Pferd oder Motor im Güter-Nahverkehr C: Allgemeine Leistungsermittlung (2/2)
	Reichskuratorium für Wirtschaftlichkeit, RKW-Veröffentlichungen Nr. 93
Einflüsse auf die Nutz-leistung	C. Allgemeine Leistungsermittlung. 1. Technische Leistungsunterschiede der einzelnen Fahrzeuge.   2. Einflüsse auf die Nutzleistung der Fahrzeuge
	a) Einfluß der Fahrstrecke
	Je größer die zurückzulegenden Entfernungen sind, desto niedriger wird z.B. das an einem Tag beförderte Gewicht sein. Da infolge der Verschiedenheit der von den Fahrzeugen entwickelbaren Fahrgeschwindigkeit der Zeitverbrauch für das Zurücklegen einer bestimmten Fahrstrecke erheblich schwankt, ist die Länge der Förderstrecke einer der Hauptfaktoren für die Leistungsunterschiede und damit auch die Wirtschaftlichkeitsgrenzen zwischen den einzelnen Nahbeförderungsmitteln
	b) Einfluß der Be-, Entlade- und Verlustzeiten.
	Praktisch ist der Idealfall niemals erreichbar, daß ein Fahrzeug während seiner ganzen Arbeitszeit ständig fährt. Stets müssen von der Zahl der täglichen Dienststunden gewisse Stillstandszeiten für das Be- und Entladen und für Pausen aus anderen Gründen abgezogen werden. Man hat es daher als eine der Hauptaufgaben zweckmäßiger Betriebsorganisation im Förderwesen zu betrachten, diese Stillstandszeiten auf ein nur irgend erreichbares Mindestmaß zu beschränken. Je mehr dies gelingt, desto größer wird die Leistungsfähigkeit und damit die Wirtschaftlichkeit eines jeden Beförderungsmittels sein. Der nachteilige Einfluß der Stillstandszeiten macht sich besonders stark bei den schnell laufenden Fahrzeugen bemerkbar. Lassen sich auch Stillstandszeiten für das Be- und Entladen (selbst beim Wechselwagenbetrieb mit Pferden oder Kraftschleppern) nie ganz vermeiden, so wird man doch wenigstens versuchen müssen, die Verlustzeiten nach Möglichkeit auszuschalten. Diese können entstehen durch Warten der Wagen auf das Be- und Entladen, durch Aufenthalte wegen mangelhafter Betriebs-Bereitschaft der Fahrzeuge und dergleichen mehr. Hierzu rechnet auch das gänzliche Stillstehen während kürzerer oder längerer Zeiträume wegen Beschäftigungslosigkeit, dem man bei allen Kalkulationen ganz besondere Aufmerksamkeit schenken muß. Wenn z.B. für zwei Fahrzeuge, von denen das eine eine Fahrgeschwindigkeit von 5 km je Std. entwickelt, während das andere 20 km je Std. zu leisten vermag, die Summe der täglichen Aufenthaltszeiten von 240 Minuten auf 60 Minuten sinkt, so steigt im ersten Falle die zurückzulegende Fahrstrecke nur um 15 km, bei dem schnelleren Fahrzeug dagegen um 60 km am Tag.
	c) Einfluß der Auslastung.
	Eine bestimmte Beförderungsart oder ein bestimmtes Fahrzeug wird – abgesehen von den bisher behandelten Faktoren – nur dann den Höchstgrad seiner Wirtschaftlichkeit erreichen, d.h. die beförderte Gewichtseinheit mit den geringsten Unkosten belasten, wenn es ständig bis zur Höchstgrenze seiner Tragfähigkeit ausgelastet wird. Dieser Zustand ist in der Praxis kaum jemals möglich. Unter den Verhältnissen des Nahverkehrs wird man es vielmehr schon als einen sehr hohen Grad der Ausnutzung eines Fördermittels anzusehen haben, wenn man eine durchschnittliche Auslastung von 50 % erzielt, d.h. in der Regel, daß die Hinfahrt mit voller Last, die Rückfahrt leer vor sich geht. Aber selbst dieser Prozentsatz entspricht in den weitaus meisten Fällen trotz bester Organisation nicht den tatsächlichen Verhältnissen, sondern man wird sehr häufig mit einem niedrigeren Ausnutzungsgrad rechnen müssen. Andererseits ist eine möglichst volle Ausnutzung der Ladefähigkeit eines Fahrzeuges von so ausschlaggebender Bedeutung für dessen Wirtschaftlichkeit, daß man es als eine der Hauptaufgaben zweckmäßiger Betriebsorganisation bezeichnen muß, hier zu möglichst günstigen Zahlen zu gelangen.
	Das Bild auf Seite 37 veranschaulicht die Unkostensteigerung, wenn die durchschnittliche Auslastung eines Nutzfahrzeuges unter den angenommenem Normalsatz von 50 % sinkt, oder die Unkostenverringerung, wenn man eine noch bessere Ausnutzung zu erzielen vermag. Ein Sinken der Auslastung unter 50 % führt zu einer stark steigenden Verteuerung des Betriebes, während bei einer besseren Ausnutzung die Verbilligung weniger stark ansteigt. Soweit nicht besonders darauf hingewiesen wird, ist in den folgenden Beispielen für die Leistungs- und Kostenberechnungen eine 50prozentige Auslastung angenommen.
Auszug aus der Studie	Pferd oder Motor im Güter-Nahverkehr   B. Selbstkostenermittlung 1. Pferdegespanne 2. Motorfahrzeuge   Tafel 1: Selbstkostenaufstellung für Schwerlastkraftwagen u. Anhänger (als pdf 15kb)   Tafel 2: Selbstkostenaufstellung für Zugmaschinen (Tafel 2 als pdf 15kb) C. Allgemeine Leistungsermittlung.   1. Technische Leistungsunterschiede der einzelnen Fahrzeuge. 2. Einflüsse auf die Nutzleistung der Fahrzeuge
	Quelle: Reichskuratorium für Wirtschaftlichkeit: Pferd oder Motor im Güter-Nahverkehr. Berlin 1935, bearbeitet von M. Schöpke (RKW-Veröffentlichungen Nr. 93), S. 9-20 (Tabellen inkl. Erläuterungen)
	Schlagwörter: Verkehr, Verkehrsmittel, Pferdefuhrwerk, KFZ, LKW, Pferd, Fuhrwerk, Antrieb, Motor, Verbrennungsmotor, Ökonomie, Wirtschaftlichkeit, Kosten, Kostenrechnung, Kostenanalyse, Kostenvergleich, Betriebswirtschaft, Nutzung, Pferdehaltung, Unterhaltskosten, Beschaffungskosten, Preis, Unternehmen, Kleinunternehmen, Transport, Güter, Gütertransport, Nahverkehr, Geschichte, Deutschland, Verkehrswerkstatt